雖然在年度接單總量上連續(xù)兩年落后中國(guó)，但韓國(guó)造船業(yè)依靠環(huán)保船舶等高端船型仍然守住了“半壁江山”。但眼看大量的新船訂單流向中國(guó)，為了守住這塊最后的陣地，韓國(guó)政府將投入巨資搶占未來(lái)船舶市場(chǎng)技術(shù)主導(dǎo)權(quán)。
上月接單份額超過(guò)韓國(guó)50%以上！中國(guó)船企連續(xù)3個(gè)月接單居全球榜首
根據(jù)克拉克森1月10號(hào)發(fā)布的數(shù)據(jù)，去年12月，全球新船訂單成交量為47艘總計(jì)165萬(wàn)CGT，同比下降19%，環(huán)比減少了44%。其中，中國(guó)承接了35艘總計(jì)124萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率達(dá)到75%，繼去年10月和11月之后連續(xù)3個(gè)月位居全球榜首；韓國(guó)僅承接了8艘34萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率為21%，以50%以上的巨大差距落后中國(guó)，位居第二。
數(shù)據(jù)顯示，去年全年全球累計(jì)新船訂單成交量為1384艘總計(jì)4278萬(wàn)修正總噸（CGT），比2021年的5330萬(wàn)CGT減少了1052萬(wàn)CGT，降幅達(dá)20%。其中，中國(guó)船企承接了2082萬(wàn)CGT、728艘，市場(chǎng)占有率達(dá)到49%；韓國(guó)承接了1627萬(wàn)CGT、289艘，市場(chǎng)占有率為38%，但較前一年（414艘1786萬(wàn)CGT）有所下滑，同期占比則從34%升至38%，但依然落后中國(guó)超過(guò)10個(gè)百分點(diǎn)，位居第二。
截至去年12月底，全球手持新船訂單量為3742艘總計(jì)10814萬(wàn)CGT，比11月底減少了48萬(wàn)CGT。其中，中國(guó)手持新船訂單4788萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率為44%；韓國(guó)手持新船訂單3750萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率為35%。與11月底相比，韓國(guó)和中國(guó)的市場(chǎng)占有率都增加了0.2%。不過(guò)，與2021年底相比，韓國(guó)的手持新船訂單量增加了25%，高于中國(guó)15%的增長(zhǎng)率。
新船價(jià)格方面，去年12月底，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)(Newbuilding Price Index)為161.81點(diǎn)，同比上升了7.63點(diǎn)。
從船型來(lái)看，17.4萬(wàn)立方米LNG船達(dá)到2.48億美元，VLCC達(dá)到1.2億美元，超大型集裝箱船達(dá)到2億美元。
對(duì)此，韓國(guó)業(yè)界人士表示，2018年到2020年，韓國(guó)曾連續(xù)3年位居全球接單首位，但從2021年開(kāi)始，連續(xù)兩年落后于依靠本國(guó)訂單量支撐的中國(guó)。不過(guò)，兩國(guó)的接單結(jié)構(gòu)存在巨大差別：韓國(guó)主要承接LNG船、大型集裝箱船等高附加值船舶，而中國(guó)不僅在高端船型領(lǐng)域的市場(chǎng)份額不斷增長(zhǎng)，而且在散貨船、小型集裝箱船等低附加值船型領(lǐng)域占據(jù)巨大優(yōu)勢(shì)，接單船型呈現(xiàn)兩極分化之勢(shì)。整個(gè)2022年，韓國(guó)甚至都沒(méi)有承接到一艘散貨船訂單。
這一特點(diǎn)從2022年中韓兩國(guó)造船業(yè)的接單情況也能清楚地看出來(lái)。去年，韓國(guó)造船業(yè)的新船接單數(shù)量比中國(guó)少了439艘，還不到中國(guó)的40%，但市場(chǎng)占有率只落后中國(guó)11個(gè)百分點(diǎn)。由此可以說(shuō)明，韓國(guó)造船企業(yè)承接的船型附加值遠(yuǎn)高于中國(guó)。
高附加值船型已成最后的陣地！韓國(guó)搶占未來(lái)船舶市場(chǎng)技術(shù)主導(dǎo)權(quán)
值得一提的是，在去年全球高附加值及環(huán)保船舶訂單大幅增長(zhǎng)的形勢(shì)下，韓國(guó)造船企業(yè)發(fā)揮高端船型領(lǐng)域技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力，去年在替代燃料船舶訂單方面排名世界第一。
韓國(guó)產(chǎn)業(yè)通商資源部援引克拉克森數(shù)據(jù)指出，去年替代燃料船舶新船訂單量激增，達(dá)到2606萬(wàn)CGT，占全年新船訂單62%。這一比例幾乎是2021年的兩倍，2021年替代燃料船舶1716萬(wàn)CGT，只占訂單總量5362萬(wàn)CGT的32%。
替代燃料包括了LNG、LPG、甲醇和電力推進(jìn)等。其中，韓國(guó)三大船企去年共計(jì)接獲了1312萬(wàn)CGT的替代燃料船舶訂單，約占總訂單量的50%。這些船舶中絕大多數(shù)將使用LNG燃料（92%），5%使用甲醇，3%使用LPG。僅在LNG動(dòng)力船這一船型領(lǐng)域，韓國(guó)船企就占據(jù)了54%的市場(chǎng)份額。
另外，在大型LNG運(yùn)輸船、大型集裝箱船、VLCC等高附加值船舶領(lǐng)域，韓國(guó)船企接單量達(dá)到了1198萬(wàn)CGT，所占份額也高達(dá)58%。特別是在正不斷刷新歷史最高船價(jià)的大型LNG船領(lǐng)域，韓國(guó)承接了1012萬(wàn)CGT，占全球總量1452萬(wàn)CGT%的70，再次展現(xiàn)了LNG船第一技術(shù)強(qiáng)國(guó)的面貌。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，韓國(guó)5家大型造船企業(yè)（現(xiàn)代重工、大宇造船、三星重工、現(xiàn)代尾浦造船、現(xiàn)代三湖重工）在2022年均超額完成了接單金額目標(biāo)。其中，韓國(guó)造船海洋（現(xiàn)代重工、現(xiàn)代尾浦造船、現(xiàn)代三湖重工）承接新船訂單197艘、239.5億美元，為全年接單目標(biāo)174.4億美元的137.3%，單船造價(jià)接近1.22億美元；大宇造船承接新船訂單46艘、104億美元，為全年接單目標(biāo)89億美元的117%，單船造價(jià)為2.26億美元；三星重工承接新船訂單49艘、約94.5億美元，為全年接單目標(biāo)88億美元的107%，單船造價(jià)接近1.93億美元。
通過(guò)這樣的接單成果，各造船企業(yè)平均已經(jīng)確保了3-4年的工作量，在克拉克森2022年12月底的世界造船企業(yè)排名中名列前茅。
韓國(guó)業(yè)界人士表示，雖然韓國(guó)在高端船型領(lǐng)域依然保持全球領(lǐng)先，但近年來(lái)，中國(guó)不僅在散貨船、小型集裝箱船等低附加值船型領(lǐng)域占據(jù)明顯優(yōu)勢(shì)，而且在高端船型領(lǐng)域也正在不斷蠶食韓國(guó)的市場(chǎng)份額。面臨中國(guó)造船企業(yè)的迅猛崛起，必須進(jìn)一步強(qiáng)化技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力，甩開(kāi)中國(guó)的追擊。
為了確保造船產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，韓國(guó)產(chǎn)業(yè)通商資源部計(jì)劃今年投入1300億韓元（約合1.05億美元）用于造船領(lǐng)域核心設(shè)備技術(shù)開(kāi)發(fā)和人力培養(yǎng)等。特別是為了搶占未來(lái)船舶市場(chǎng)的技術(shù)主導(dǎo)權(quán)，韓國(guó)政府將集中投入相關(guān)預(yù)算開(kāi)發(fā)氨燃料動(dòng)力船以及電力推進(jìn)船舶的動(dòng)力系統(tǒng)等，同時(shí)為了擴(kuò)大LNG船的技術(shù)差距，將同時(shí)努力實(shí)現(xiàn)LNG液貨艙的商用化以及超低溫泵等核心設(shè)備技術(shù)的提升。此外，為了順利完成新船建造工作，韓國(guó)政府還將實(shí)施以韓國(guó)國(guó)內(nèi)求職者為對(duì)象的人力培養(yǎng)事業(yè)，同時(shí)通過(guò)持續(xù)改善外籍勞動(dòng)力引進(jìn)制度，集中力量解決造船業(yè)人力短缺問(wèn)題。
不過(guò)，由于韓國(guó)各家船企人力不足，消化訂單能力明顯下降，大部分新增訂單已轉(zhuǎn)移至中國(guó)。業(yè)界認(rèn)為，對(duì)于希望盡快交付的船東來(lái)說(shuō)，在應(yīng)對(duì)碳中和問(wèn)題上只能選擇中國(guó)。
從韓國(guó)船企的立場(chǎng)來(lái)看，在已經(jīng)確保2-3年的工作量的情況下沒(méi)有必要強(qiáng)行接單。但韓國(guó)業(yè)界人士最擔(dān)心的是，未來(lái)奪回全球市場(chǎng)第一的難度可能會(huì)加大。
此外，中國(guó)在LNG船市場(chǎng)的占有率也在逐漸增加。2021年，中國(guó)的LNG運(yùn)輸船訂單份額僅為7.4%，去年已躍升至30%。預(yù)計(jì)今年因全球脫碳趨勢(shì)和俄烏沖突等原因，LNG船的需求仍將持續(xù)，與中國(guó)的訂單量差距將不可避免地?cái)U(kuò)大。
