樊鵬
自4月1日起，《鋼鐵企業(yè)物流成本構成及計算》（標準編號YB/T 4807-2020）開始實施。該標準由工信部于2020年12月25日發(fā)布公告批準實施，由河鋼、陜鋼、馬鋼、鞍鋼、五礦、冶金規(guī)劃研究院等多家企業(yè)（單位）起草，在國家相關標準的框架下，借鑒國外該領域標準相關概念，立足鋼鐵企業(yè)物流規(guī)模大、鏈條長、環(huán)節(jié)多的行業(yè)特點制定，是一部具有普適性、實用性、規(guī)范性的行業(yè)標準。
標準實施的意義何在？
首先，鋼鐵行業(yè)物流粗放、浪費巨大。
我國鋼鐵行業(yè)物流費用是僅次于原燃料采購成本的最大支出，物流成本占鋼材總成本的15%～30%，而發(fā)達國家如日本，物流成本僅占鋼材總成本的8%～10%。其中主要原因包括：我國鋼鐵行業(yè)物流具備“大進大出”的特點；工序環(huán)節(jié)多，造成物流量的翻倍；產業(yè)布局不合理，造成北材南運現象；廠內總布局不合理，增加了短途倒運；物流管理粗放加之物流設施落后，導致物流費用偏高。
根據行業(yè)實際情況，鋼鐵企業(yè)物流費用降本潛力在20元/噸鋼以上，以單個500萬噸中等規(guī)模企業(yè)為例，每年物流費用降本潛力高達上億元。據國家統(tǒng)計局公布的數據，按2020年我國粗鋼產量10.65億噸計算，全行業(yè)每年物流降成本潛力達200億元以上。
其次，缺少統(tǒng)一標準，企業(yè)降本苦于無標可依。
長期以來，鋼鐵物流標準的滯后，嚴重制約了企業(yè)在該環(huán)節(jié)的優(yōu)化降本工作。大多數企業(yè)意識到了物流這一“第三利潤源泉”的巨大潛力，但在開展物流降本過程中，一方面不清楚自身物流費用構成及成本具體是多少，另一方面不清楚行業(yè)先進企業(yè)物流水平，造成無行業(yè)標準可依、無行標可對，物流降本難免抓一漏萬。
《鋼鐵企業(yè)物流成本構成及計算》的出臺，為鋼鐵企業(yè)物流對標降本提供了重要依據。在不改變現行會計核算體系的前提下，該標準根據鋼鐵物流運行實際情況統(tǒng)一口徑，指導鋼鐵企業(yè)按統(tǒng)一的內容和要求核算物流成本，并基于此推動構建鋼鐵行業(yè)物流綜合運行指數，形成業(yè)內標桿、參照和指導。
標準包含哪些內容？
該標準適用于鋼鐵企業(yè)物流成本的核算和管理，規(guī)定了鋼鐵企業(yè)物流構成及計算的術語和定義、物流構成范圍、物流功能要素、物流成本構成等內容，并提供了鋼鐵企業(yè)物流成本計算方法和物流成本核算表。
鋼鐵企業(yè)物流成本構成范圍覆蓋“資源地—生產地—用戶”全鏈條。資源地即直接采購業(yè)務實際發(fā)生地；用戶即鋼鐵企業(yè)銷售合同的受票方，物流成本核算至合同交付地點，包括供應物流、生產物流、銷售物流、回收物流和廢棄物流。
物流功能要素包括運輸、倉儲、包裝（加固）、裝卸搬運、流通加工、物流信息等內容。
對鋼鐵企業(yè)而言，供應物流是所需原燃物（材）料從資源地至鋼鐵生產地的物流過程，始于供應商末次存儲地點，終于生產地一次存儲地點；如果是通過鐵路專用線直接進廠的原燃物（材）料，終于交接站。生產物流是指鋼鐵企業(yè)在生產地進行生產時各工序伴生的物流過程，始于生產地原燃物（材）料一次存儲地點，終于產成品或廢棄物出廠前末次存儲地點；如果是通過鐵路專用線直接進廠的原燃物（材）料，始于交接站。銷售物流是指鋼鐵企業(yè)各工序的產成品、副產品從生產地至用戶的物流過程，始于生產地出廠前末次存儲地點，終于合同交付地點。逆向（回收）物流成本主要是指退貨、返修物品和可回收的包裝容器、加固裝置等從需方返回鋼鐵企業(yè)，并由鋼鐵企業(yè)自身承擔的物流費用。廢棄物流主要是指由鋼鐵企業(yè)組織或委托第三方物流組織，將廢棄物資運至專門處理場所發(fā)生的物流費用，包括廢棄水渣及鋼渣等外排物流費用等。可銷售的副產品外運物流費用歸集至銷售物流費用核算，這也是考慮到鋼鐵企業(yè)生產過程中鋼渣和水渣所占比例較大，因而需要進行相應的計算和統(tǒng)計。
鋼企應如何參照標準開展對標降本工作？
第一，如何梳理自身物流費用？
首先是物流費用的內容。鋼鐵企業(yè)應參照該標準中鋼鐵企業(yè)物流構成范圍——“鋼鐵企業(yè)物流涵蓋供應物流、生產物流、銷售物流、廢棄物流和逆向（回收）物流”。此外，鋼企還需要注意物流作業(yè)環(huán)節(jié)產生的倉儲費用，包括原燃輔料、產成品等資金占用費用較高，并且管理落后的企業(yè)和管理較好的先進企業(yè)差距較大，因此有必要進行統(tǒng)計。企業(yè)自有運輸工具和人員組織的物流業(yè)務，以內部結轉費用的形式記為物流成本，或分散體現于人員費、運輸工具燃料費、設施設備的折舊費、維修保養(yǎng)費、租賃費、過路費、事故損失費等會計科目，該部分綜合運行成本也應一并計算。
因此，鋼鐵企業(yè)可以按照供應物流、生產物流、銷售物流三大生產環(huán)節(jié)進行相應統(tǒng)計，再加上物流管理成本和倉儲成本，這樣操作起來相對便捷和清晰。
其次是一票制的物流費用統(tǒng)計。
該標準中明確了一票制物流費用的構成，即企業(yè)自有運輸工具和人員組織的、委托第三方物流組織的費用。一票制物流費用往往被包含在采購費用和銷售費用之中，數額巨大且不容易統(tǒng)計。因此，企業(yè)要逐步加強相應環(huán)節(jié)的統(tǒng)計，才能夠推動該環(huán)節(jié)的降本。
具體操作過程中，一方面，企業(yè)要加強采購部門、銷售部門的日常統(tǒng)計，并提報財務部門和物流管理部門；另一方面，相關部門也要關注物流費用的日常波動，并加強對自有運力的管理和對第三方運力的考核。
第二，如何開展對標？
首先，了解行業(yè)先進指標，開展橫向對標。多年來，鋼鐵企業(yè)對標降本的難點之一就是由于分布區(qū)位條件的差異較大，導致外部物流費用存在較大差別。根據目前行業(yè)發(fā)展情況，我國東、中、西部企業(yè)全供應鏈物流費用分別以300元/噸粗鋼、400元/噸粗鋼、500元/噸粗鋼為先進指標。建議鋼鐵企業(yè)盡快按照該標準梳理自身全供應鏈物流費用，并和先進企業(yè)進行系統(tǒng)性的對標。
其次，自身開展縱向對標。目前，部分鋼鐵企業(yè)也實施了一些物流降本攻關措施，但是不成體系。物流是一項系統(tǒng)性工程，物流降本項目的開展一定要考慮整體降成本效果。因此，要結合該標準的出臺，統(tǒng)計自身全供應鏈費用，并分解各個環(huán)節(jié)的物流費用。鋼鐵企業(yè)每年可以同上年物流費用進行對比，找出差距和潛力，并制訂下一年的物流組織計劃，明確降本攻關項目，持續(xù)降本、持續(xù)受益。
第三，如何開展系統(tǒng)降本？
一是工作范圍。開展物流降本工作應從鋼鐵供應鏈及鋼鐵物流全維度出發(fā)，圍繞供應物流、生產物流、銷售物流、物流系統(tǒng)對廠區(qū)環(huán)境的影響和物流產業(yè)的發(fā)展進行系統(tǒng)的現狀分析及問題診斷。
二是總體思路。開展物流降本工作應基于現代物流理論與技術，從系統(tǒng)能力匹配、基礎設施優(yōu)化、運營管理優(yōu)化、信息化優(yōu)化和發(fā)展物流產業(yè)等角度，通過理念優(yōu)化、模式選擇、流程優(yōu)化、運輸方式比選優(yōu)化、基礎設施布局優(yōu)化、物流資源整合等具體方面，提出系統(tǒng)全面的規(guī)劃方案。鋼鐵企業(yè)降低物流成本應總體規(guī)劃、分步實施，提高物流效率和效益，實現物流綠色、智慧、高效的發(fā)展目標。
三是技術路線。第一，通過現場調研收集物流相關運行情況和數據。第二，對獲取的數據和資料開展專業(yè)分析研究。第三，物流、鋼鐵冶煉、管理、經濟、信息化等相關專業(yè)在對資料進行系統(tǒng)處理的基礎上，對物流系統(tǒng)開展診斷分析。第四，根據物流系統(tǒng)存在的問題，按照物流與鋼鐵相結合、近期與遠期相結合、企業(yè)內部資源與社會外部資源相結合、工程改造與管理優(yōu)化相銜接等原則，開展物流系統(tǒng)規(guī)劃方案設計。第五，將形成的物流系統(tǒng)規(guī)劃方案與各相關部門對接交流，充分論證規(guī)劃方案的可行性、技術性和經濟性，使規(guī)劃方案適應企業(yè)的特點和情況，具有可操作性，真正達到物流系統(tǒng)降本的效果。
《中國冶金報》（2021年4月14日 02版二版）
