中國汽車行業(yè)在2018年出現(xiàn)了28年來首次負(fù)增長,但從千人保有量數(shù)據(jù)看,中國市場的天花板還沒有達(dá)到。2018年的“失速”背后,主要體現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)下滑對于購車者消費決策的影響、結(jié)構(gòu)性的供需關(guān)系失衡,以及前一年的高基數(shù)。
雖然年初以來行業(yè)銷量未見明顯起色,但我們預(yù)計二季度開始,在車企銷售戰(zhàn)略調(diào)整和利好政策落地的推動下,整體銷售情況有望筑底企穩(wěn)。從歷史經(jīng)驗看,中國政府曾經(jīng)推行兩輪大規(guī)模的汽車行業(yè)消費刺激政策,當(dāng)年均有較好表現(xiàn),但主要是透支需求,我們認(rèn)為中長期看,汽車行業(yè)的增速仍然將回歸到經(jīng)濟(jì)增長的中樞附近。
中國汽車行業(yè)雖無近憂,但遠(yuǎn)慮猶存,隨著對外開放進(jìn)程的深入,本土車企需要直面來自外部的競爭。我們認(rèn)為,本土車企應(yīng)當(dāng)一方面守住自身優(yōu)勢,另一方面在技術(shù)研發(fā)上多下功夫,但更重要的是,應(yīng)當(dāng)以開放的心態(tài),尋求與外資品牌良好的競合關(guān)系。
28年來首次負(fù)增長:拐點已現(xiàn)?
2018年中國乘用車市場整體呈現(xiàn)出“高開低走”的局面。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù),全年行業(yè)總產(chǎn)量為2776萬輛,同比下滑4.5%;總銷量為2802萬輛,同比下滑3.2%,行業(yè)產(chǎn)銷量出現(xiàn)28年來的首次負(fù)增長,其中狹義乘用車銷量更是下降了5%,在經(jīng)歷多年的高速增長之后,中國的汽車工業(yè)似乎開始顯露疲態(tài)。是否行業(yè)性的拐點已經(jīng)到來?
根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù),截至2018年末,我國的千人汽車保有量僅有約140輛,相較其他發(fā)達(dá)市場而言,美國千人汽車保有量為823輛、日本為609輛、韓國為411輛。綜合看,至少日本、韓國400~600輛的千人保有量才是中國發(fā)展的上限。因此,中國汽車行業(yè)的發(fā)展并沒有達(dá)到飽和的程度。
經(jīng)濟(jì)增速放緩與結(jié)構(gòu)性供需失衡是失速的主要原因
2018年汽車產(chǎn)銷量增長的“失速”,背后原因何在?
經(jīng)濟(jì)增速的放緩是汽車產(chǎn)銷量下滑的重要周期性原因之一。2018年在國內(nèi)金融去杠桿與外部貿(mào)易摩擦升級的雙重沖擊之下,經(jīng)濟(jì)增速緩步下行。在經(jīng)濟(jì)形勢尚不明朗的情況下,消費者對經(jīng)濟(jì)前景的預(yù)期不樂觀,因此傾向于采取更慎重的觀望態(tài)度,進(jìn)而影響到汽車的消費決策。
事實上,從不同經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)驗看,汽車的消費都和經(jīng)濟(jì)景氣程度高度相關(guān)。從韓國情況看,乘用車銷量和經(jīng)濟(jì)增速相關(guān)性極強,1997年的亞洲金融危機(jī)使得韓國汽車銷量創(chuàng)下歷史最低增長,同時保有量也罕見地出現(xiàn)了唯一的一次下滑,危機(jī)之后又重拾增長。美國的乘用車銷量的走勢與經(jīng)濟(jì)同樣高度一致,同時表現(xiàn)出一年左右的滯后性,例如在2008年全球金融危機(jī)造成經(jīng)濟(jì)負(fù)增長后,2009年汽車銷量延續(xù)了負(fù)增長,直到2010年才重拾增長。
結(jié)構(gòu)性供需失衡是影響2018年汽車行業(yè)增長的又一重要因素。雖然中國整體汽車千人保有量仍然有較大的提升空間,但從需求結(jié)構(gòu)上看,一二線城市整體保有量水平較高,更多表現(xiàn)為改善需求,但較難驅(qū)動汽車銷量的總盤子持續(xù)高速增長,主要原因是受到交通管制、汽車限購等多種限制因素影響。
但另一方面,雖然低線城市及鄉(xiāng)村市場汽車保有量處于低位,需求依舊旺盛,但實際購買力有限。三四線城市在過去相當(dāng)長的時間內(nèi)成為中國汽車銷量增長的重要驅(qū)動力,從過往情況看,背后離不開棚改貨幣化政策帶動房價上漲導(dǎo)致的財富效應(yīng),根據(jù)國家統(tǒng)計局的百城住宅價格指數(shù),三線城市在2017年環(huán)比漲幅超出一線和二線城市。而在2018年,隨著金融去杠桿和房地產(chǎn)調(diào)控政策的深入,三四五線城市房價上漲勢頭趨緩,財富效應(yīng)逐步消失。
除經(jīng)濟(jì)增長壓力和結(jié)構(gòu)性供需失衡外,2016~2017年汽車銷量的高基數(shù)也是負(fù)增長的重要原因。2018年上半年行業(yè)同比仍然實現(xiàn)正增長,下滑的拐點來自7月,11月尤其明顯,相較于2017年同期下滑18%,減少了73萬輛。整體看,2017年同期的高基數(shù)是重要原因,由于2017年是購置稅優(yōu)惠的最后一年,年末出現(xiàn)了一定的消費透支效應(yīng)。且各大車企自行出臺多項刺激政策,導(dǎo)致年底前銷量井噴,甚至超過了傳統(tǒng)的“金九銀十”。
跌跌不休何時止?
2019年開年以來,汽車行業(yè)銷量仍然未見明顯起色。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),1月狹義乘用車批發(fā)銷量202萬輛,同比下滑16.6%,2月汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為63.6%,環(huán)比上升4.7%,2月中國乘用車銷量117萬輛,環(huán)比下滑45.9%,同比下滑19%,表明整體行業(yè)經(jīng)銷環(huán)節(jié)庫存壓力仍然較大。
整體看,我們預(yù)計,二季度開始,汽車行業(yè)整體銷售情況有望筑底企穩(wěn),背后的推動力主要是車企調(diào)整銷售戰(zhàn)略去化庫存與行業(yè)利好政策的落地。
根據(jù)歷年經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)走勢看,3月到5月經(jīng)銷商壓力逐漸減輕。鑒于廠商去庫存的決心和力度,預(yù)計在二季度各大車企會逐步調(diào)整銷售策略,批發(fā)端銷量可能回暖。因此,4到6月份的市場反應(yīng)對于全年實際走勢具有重要參考意義。
此外,利好政策的落地可能也將帶動行業(yè)銷售逐步筑底企穩(wěn)。國家發(fā)改委1月會同十部委聯(lián)合印發(fā)《進(jìn)一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進(jìn)形成強大國內(nèi)市場的實施方案(2019年)》,具體政策實施細(xì)則預(yù)計近期公布,從歷史表現(xiàn)看,批發(fā)端銷量回暖的拐點預(yù)計出現(xiàn)在具體實施細(xì)則公布的一個月之后。
汽車消費政策刺激:治標(biāo)不治本
2018年下半年以來,關(guān)于汽車行業(yè)的消費刺激政策消息頻傳。歷史上,中國政府曾經(jīng)推行過兩輪較大規(guī)模針對汽車行業(yè)的需求刺激政策:2009年的汽車行業(yè)刺激政策較為多元化,主要包括:1)小排量乘用車購置稅減免;2)補貼汽車下鄉(xiāng);3)老舊汽車報廢補貼提升;4)以舊換新補貼。2015年的汽車行業(yè)刺激政策主要針對車輛購置稅的減免。
從效果看,在刺激政策的當(dāng)年,汽車銷量都有明顯回暖。例如2009年和2010年,汽車銷量增速分別提升到45.46%和32.37%,2016年汽車銷量增速也從前一年的4.71%回升到13.95%,但整體上看,過往的汽車刺激政策,都只是提前透支了需求,行業(yè)增速在短暫回暖之后分別在2011年和2017年大幅放緩。而從需求提振的周期看,2009年在多種政策的綜合作用下,行業(yè)需求提升了兩年,而在2015年單純依靠購置稅的刺激周期中,只提升了一年。我們預(yù)計,隨著中國汽車千人保有量的提升,未來刺激政策對行業(yè)增速的提升作用將變得越來越有限,從長周期看,汽車行業(yè)的增速仍然將回歸到經(jīng)濟(jì)增長的中樞附近,與海外發(fā)達(dá)市場的經(jīng)驗相一致。
行業(yè)遠(yuǎn)慮:汽車行業(yè)開放與競爭加劇
我們認(rèn)為,2018年行業(yè)增長的失速只是周期性與結(jié)構(gòu)性因素共振的結(jié)果,2019年將逐步筑底企穩(wěn)。但中國的汽車工業(yè)雖無近憂,卻有遠(yuǎn)慮。目前看,中國汽車行業(yè)的全面對外開放可能已經(jīng)漸行漸近,本土車企未來需要直面來自外部的競爭
2018年4月10日,習(xí)近平主席在博鰲亞洲論壇的主旨演講上宣布將在擴(kuò)大改革開放方面引入重大舉措,汽車作為戰(zhàn)略性制造業(yè)被提及,要盡快放寬汽車行業(yè)等制造業(yè)外資股比限制。隨后在4月17日,國家發(fā)改委披露了中國汽車行業(yè)對外開放的時間表:2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制,同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。那么,大門打開之后,本土自主品牌如何應(yīng)對外資車企的競爭?
首先,本土車企應(yīng)當(dāng)守住自身優(yōu)勢。相比外資車企,自主品牌的優(yōu)勢在于更加了解市場,對中國人的需求理解得更為透徹。同時自主車企的決策鏈條更短,運營效率更高,對市場的反應(yīng)更敏捷。自主品牌的成本控制能力更強,在打造中低端車型上更有優(yōu)勢,性價比較高。
其次,本土車企需要在技術(shù)上多下功夫,力求實現(xiàn)“彎道超車”。雖然過去中資自主品牌相較外資在技術(shù)底蘊上存在差距,但目前看,這種差距已經(jīng)不再構(gòu)成實質(zhì)性障礙。中資企業(yè)應(yīng)當(dāng)未雨綢繆,加大在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域的投入和營銷創(chuàng)新領(lǐng)域的變革,力爭在“新四化”的過程中實現(xiàn)“彎道超車”。
綜合而言,我們認(rèn)為市場的開放對于中資本土車企并不單純是一件壞事,面對汽車行業(yè)的震蕩期,中國企業(yè)也需要以更加包容的心態(tài)“走出去”,我們已經(jīng)能夠看到領(lǐng)先的本土車企開始主動尋求與國際汽車巨頭的合作,例如長城與寶馬合資發(fā)展新能源汽車;再例如吉利收購奔馳股權(quán)成為最大單一股東。
整體看,預(yù)計未來中國汽車市場的開放也將是雙向的,本土車企之間將產(chǎn)生明顯的分化,能夠把握自身優(yōu)勢、提升技術(shù)實力、實現(xiàn)與外資品牌良好競合關(guān)系的自主品牌,將有望贏得更好的發(fā)展良機(jī)。
(作者系長江商學(xué)院金融MBA項目副院長、教授)
