中國汽車行業(yè)在2018年出現(xiàn)了28年來首次負增長,但從千人保有量數(shù)據(jù)看,中國市場的天花板還沒有達到。2018年的“失速”背后,主要體現(xiàn)出經(jīng)濟下滑對于購車者消費決策的影響、結構性的供需關系失衡,以及前一年的高基數(shù)。
雖然年初以來行業(yè)銷量未見明顯起色,但我們預計二季度開始,在車企銷售戰(zhàn)略調整和利好政策落地的推動下,整體銷售情況有望筑底企穩(wěn)。從歷史經(jīng)驗看,中國政府曾經(jīng)推行兩輪大規(guī)模的汽車行業(yè)消費刺激政策,當年均有較好表現(xiàn),但主要是透支需求,我們認為中長期看,汽車行業(yè)的增速仍然將回歸到經(jīng)濟增長的中樞附近。
中國汽車行業(yè)雖無近憂,但遠慮猶存,隨著對外開放進程的深入,本土車企需要直面來自外部的競爭。我們認為,本土車企應當一方面守住自身優(yōu)勢,另一方面在技術研發(fā)上多下功夫,但更重要的是,應當以開放的心態(tài),尋求與外資品牌良好的競合關系。
28年來首次負增長:拐點已現(xiàn)?
2018年中國乘用車市場整體呈現(xiàn)出“高開低走”的局面。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù),全年行業(yè)總產(chǎn)量為2776萬輛,同比下滑4.5%;總銷量為2802萬輛,同比下滑3.2%,行業(yè)產(chǎn)銷量出現(xiàn)28年來的首次負增長,其中狹義乘用車銷量更是下降了5%,在經(jīng)歷多年的高速增長之后,中國的汽車工業(yè)似乎開始顯露疲態(tài)。是否行業(yè)性的拐點已經(jīng)到來?
根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù),截至2018年末,我國的千人汽車保有量僅有約140輛,相較其他發(fā)達市場而言,美國千人汽車保有量為823輛、日本為609輛、韓國為411輛。綜合看,至少日本、韓國400~600輛的千人保有量才是中國發(fā)展的上限。因此,中國汽車行業(yè)的發(fā)展并沒有達到飽和的程度。
經(jīng)濟增速放緩與結構性供需失衡是失速的主要原因
2018年汽車產(chǎn)銷量增長的“失速”,背后原因何在?
經(jīng)濟增速的放緩是汽車產(chǎn)銷量下滑的重要周期性原因之一。2018年在國內金融去杠桿與外部貿易摩擦升級的雙重沖擊之下,經(jīng)濟增速緩步下行。在經(jīng)濟形勢尚不明朗的情況下,消費者對經(jīng)濟前景的預期不樂觀,因此傾向于采取更慎重的觀望態(tài)度,進而影響到汽車的消費決策。
事實上,從不同經(jīng)濟體的經(jīng)驗看,汽車的消費都和經(jīng)濟景氣程度高度相關。從韓國情況看,乘用車銷量和經(jīng)濟增速相關性極強,1997年的亞洲金融危機使得韓國汽車銷量創(chuàng)下歷史最低增長,同時保有量也罕見地出現(xiàn)了唯一的一次下滑,危機之后又重拾增長。美國的乘用車銷量的走勢與經(jīng)濟同樣高度一致,同時表現(xiàn)出一年左右的滯后性,例如在2008年全球金融危機造成經(jīng)濟負增長后,2009年汽車銷量延續(xù)了負增長,直到2010年才重拾增長。
結構性供需失衡是影響2018年汽車行業(yè)增長的又一重要因素。雖然中國整體汽車千人保有量仍然有較大的提升空間,但從需求結構上看,一二線城市整體保有量水平較高,更多表現(xiàn)為改善需求,但較難驅動汽車銷量的總盤子持續(xù)高速增長,主要原因是受到交通管制、汽車限購等多種限制因素影響。
但另一方面,雖然低線城市及鄉(xiāng)村市場汽車保有量處于低位,需求依舊旺盛,但實際購買力有限。三四線城市在過去相當長的時間內成為中國汽車銷量增長的重要驅動力,從過往情況看,背后離不開棚改貨幣化政策帶動房價上漲導致的財富效應,根據(jù)國家統(tǒng)計局的百城住宅價格指數(shù),三線城市在2017年環(huán)比漲幅超出一線和二線城市。而在2018年,隨著金融去杠桿和房地產(chǎn)調控政策的深入,三四五線城市房價上漲勢頭趨緩,財富效應逐步消失。
除經(jīng)濟增長壓力和結構性供需失衡外,2016~2017年汽車銷量的高基數(shù)也是負增長的重要原因。2018年上半年行業(yè)同比仍然實現(xiàn)正增長,下滑的拐點來自7月,11月尤其明顯,相較于2017年同期下滑18%,減少了73萬輛。整體看,2017年同期的高基數(shù)是重要原因,由于2017年是購置稅優(yōu)惠的最后一年,年末出現(xiàn)了一定的消費透支效應。且各大車企自行出臺多項刺激政策,導致年底前銷量井噴,甚至超過了傳統(tǒng)的“金九銀十”。
跌跌不休何時止?
2019年開年以來,汽車行業(yè)銷量仍然未見明顯起色。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),1月狹義乘用車批發(fā)銷量202萬輛,同比下滑16.6%,2月汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)為63.6%,環(huán)比上升4.7%,2月中國乘用車銷量117萬輛,環(huán)比下滑45.9%,同比下滑19%,表明整體行業(yè)經(jīng)銷環(huán)節(jié)庫存壓力仍然較大。
整體看,我們預計,二季度開始,汽車行業(yè)整體銷售情況有望筑底企穩(wěn),背后的推動力主要是車企調整銷售戰(zhàn)略去化庫存與行業(yè)利好政策的落地。
根據(jù)歷年經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)走勢看,3月到5月經(jīng)銷商壓力逐漸減輕。鑒于廠商去庫存的決心和力度,預計在二季度各大車企會逐步調整銷售策略,批發(fā)端銷量可能回暖。因此,4到6月份的市場反應對于全年實際走勢具有重要參考意義。
此外,利好政策的落地可能也將帶動行業(yè)銷售逐步筑底企穩(wěn)。國家發(fā)改委1月會同十部委聯(lián)合印發(fā)《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》,具體政策實施細則預計近期公布,從歷史表現(xiàn)看,批發(fā)端銷量回暖的拐點預計出現(xiàn)在具體實施細則公布的一個月之后。
汽車消費政策刺激:治標不治本
2018年下半年以來,關于汽車行業(yè)的消費刺激政策消息頻傳。歷史上,中國政府曾經(jīng)推行過兩輪較大規(guī)模針對汽車行業(yè)的需求刺激政策:2009年的汽車行業(yè)刺激政策較為多元化,主要包括:1)小排量乘用車購置稅減免;2)補貼汽車下鄉(xiāng);3)老舊汽車報廢補貼提升;4)以舊換新補貼。2015年的汽車行業(yè)刺激政策主要針對車輛購置稅的減免。
從效果看,在刺激政策的當年,汽車銷量都有明顯回暖。例如2009年和2010年,汽車銷量增速分別提升到45.46%和32.37%,2016年汽車銷量增速也從前一年的4.71%回升到13.95%,但整體上看,過往的汽車刺激政策,都只是提前透支了需求,行業(yè)增速在短暫回暖之后分別在2011年和2017年大幅放緩。而從需求提振的周期看,2009年在多種政策的綜合作用下,行業(yè)需求提升了兩年,而在2015年單純依靠購置稅的刺激周期中,只提升了一年。我們預計,隨著中國汽車千人保有量的提升,未來刺激政策對行業(yè)增速的提升作用將變得越來越有限,從長周期看,汽車行業(yè)的增速仍然將回歸到經(jīng)濟增長的中樞附近,與海外發(fā)達市場的經(jīng)驗相一致。
行業(yè)遠慮:汽車行業(yè)開放與競爭加劇
我們認為,2018年行業(yè)增長的失速只是周期性與結構性因素共振的結果,2019年將逐步筑底企穩(wěn)。但中國的汽車工業(yè)雖無近憂,卻有遠慮。目前看,中國汽車行業(yè)的全面對外開放可能已經(jīng)漸行漸近,本土車企未來需要直面來自外部的競爭
2018年4月10日,習近平主席在博鰲亞洲論壇的主旨演講上宣布將在擴大改革開放方面引入重大舉措,汽車作為戰(zhàn)略性制造業(yè)被提及,要盡快放寬汽車行業(yè)等制造業(yè)外資股比限制。隨后在4月17日,國家發(fā)改委披露了中國汽車行業(yè)對外開放的時間表:2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制,同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。那么,大門打開之后,本土自主品牌如何應對外資車企的競爭?
首先,本土車企應當守住自身優(yōu)勢。相比外資車企,自主品牌的優(yōu)勢在于更加了解市場,對中國人的需求理解得更為透徹。同時自主車企的決策鏈條更短,運營效率更高,對市場的反應更敏捷。自主品牌的成本控制能力更強,在打造中低端車型上更有優(yōu)勢,性價比較高。
其次,本土車企需要在技術上多下功夫,力求實現(xiàn)“彎道超車”。雖然過去中資自主品牌相較外資在技術底蘊上存在差距,但目前看,這種差距已經(jīng)不再構成實質性障礙。中資企業(yè)應當未雨綢繆,加大在技術研發(fā)領域的投入和營銷創(chuàng)新領域的變革,力爭在“新四化”的過程中實現(xiàn)“彎道超車”。
綜合而言,我們認為市場的開放對于中資本土車企并不單純是一件壞事,面對汽車行業(yè)的震蕩期,中國企業(yè)也需要以更加包容的心態(tài)“走出去”,我們已經(jīng)能夠看到領先的本土車企開始主動尋求與國際汽車巨頭的合作,例如長城與寶馬合資發(fā)展新能源汽車;再例如吉利收購奔馳股權成為最大單一股東。
整體看,預計未來中國汽車市場的開放也將是雙向的,本土車企之間將產(chǎn)生明顯的分化,能夠把握自身優(yōu)勢、提升技術實力、實現(xiàn)與外資品牌良好競合關系的自主品牌,將有望贏得更好的發(fā)展良機。
(作者系長江商學院金融MBA項目副院長、教授)
